Neue SRAM Apex mit mechanischen und elektronischen Optionen sowie RIESIGEM Getriebe auf den Markt gebracht

Der neue Apex bringt 12-Gang- und elektronische Schaltung auf das bisher erschwinglichste Niveau

Dieser Wettbewerb ist nun beendet

Von Warren Rossiter

Veröffentlicht: 15. Juni 2023 um 15:00 Uhr

SRAM hat das elektronische Schalten auf die vierte Stufe seiner Straßenhierarchie gebracht und eine drahtlose Option in die brandneue Apex-Gruppe eingeführt.

Fans von Schaltzügen können sich jedoch freuen – SRAM hat auch eine neue mechanische Version von Apex entwickelt.

Sowohl die elektronische als auch die mechanische Version des neuen SRAM Apex sind nur 1x (es gibt ein einzelnes Kettenblatt vorne, ohne Umwerfer) und 12-Gang. Im Vergleich zum bisherigen Apex-Antriebsstrang wird der Kassette ein zusätzliches Ritzel hinzugefügt.

Es stehen zwei Übersetzungsoptionen zur Verfügung: XPLR-Kassetten (11–44 Zähne) und Eagle-Kassetten (11–52 Zähne).

Aus diesem Grund richtet SRAM Apex direkt auf Gravel-Fahrten, Bikepacking, Pendeln mit dem Fahrrad und alles dazwischen.

Gruppenhersteller haben sich in letzter Zeit in eine Art elektronisches Wettrüsten verwickelt, wobei SRAM mit Rival AXS als erstes Unternehmen die elektronische Schaltung auf die dritte Stufe seiner Straßengruppenpalette heruntergestuft hat. Shimano zog dann mit 105 Di2 nach.

Dies ist jedoch die günstigste elektronische Gruppe, die wir bisher gesehen haben. Die SRAM Apex AXS der vierten Stufe ist für 1.262 £/1.195 $/1.411 € erhältlich. Laut SRAM können Sie damit rechnen, Kompletträder mit elektronischem Antrieb ab etwa 2.500 US-Dollar zu sehen.

SRAM bietet außerdem ein Apex-Leistungsmesser-Upgrade für 205 £/220 $/230 € an und ist damit einer der günstigsten verfügbaren Kurbel-Leistungsmesser.

Die mechanische 12-Gang-Gruppe kostet ab 1.035 £/971 $/1.149 €/1.670 AU$. SRAM geht davon aus, dass dies bei Fahrrädern ab etwa 2.000 US-Dollar der Fall sein wird.

SRAM Apex AXS wird ab Juni 2023 erhältlich sein, die mechanische Gruppe folgt im September.

Falls Sie es nicht wissen: Die Hierarchie der SRAM-Straßengruppensätze sieht in aufsteigender Reihenfolge wie folgt aus:

Eagle hingegen ist der übergreifende Name für die 12-Gang-Mountainbike-Gruppen von SRAM, angefangen bei SX bis hin zu NX, GX, X01, XX1, X0 und X1, mit elektronischen AXS-Optionen für GX, X01, XX1, XX und X0 .

SRAM Apex ist seit mehr als einem Jahrzehnt die mechanische Einstiegsgruppe der in Chicago ansässigen Marke und in ihrer 1×11-Ausführung eine beliebte Wahl für Gravel-Bikes der Einstiegs- bis Mittelklasse.

Das mechanische Design blieb mit seinen übergroßen Hauben und der DoubleTap-Schaltung gegenüber dem ursprünglichen SRAM Force CX1 aus dem Jahr 2014 weitgehend unverändert.

Jetzt wurde Apex komplett neu gestaltet und mit dieser Einführung ist SRAM Apex in vier Konfigurationen erhältlich: drahtlose AXS-Schaltung mit XPLR- (11–44 Zähne) und Eagle-Schaltungsoptionen (11–52 Zähne) sowie mechanische Schaltung, wiederum mit XPLR (11–44 t) und Eagle (11–52) Optionen.

Lassen Sie uns diese nacheinander durchgehen.

Moment mal, beginnen die 12-fach-Gruppen von SRAM nicht normalerweise mit einer 10-Zahn-Kassette?

Nun, statt des üblichen 10-Tonnen-Absprungpunkts beginnt SRAM hier mit 11 Zähnen, um HG (Shimano)-Freilaufkompatibilität zu bieten. Sie können jedoch weiterhin die XDR-Kassetten mit 10 Zähnen verwenden.

„Eine HG-kompatible Kassette ist viel günstiger in der Herstellung als eine XDR-kompatible, und um Apex so kosteneffektiv wie möglich zu halten, bieten wir die neuen HG-Optionen mit 11 Zähnen an“, sagte JP McCarthy, Produktmanager von SRAM BikeRadar.

Das Apex XPLR AXS-Setup verfügt über ein neues 1x-spezifisches Schaltwerk zur Verwendung mit 11-44t XPLR-, 10-44t XPLR- und 10-36t-Kassetten sowie der Flattop-Kette von SRAM.

Beide AXS-Optionen (einschließlich des als nächstes vorgestellten Eagle-Setups) verwenden die neuen Apex AXS-Schalthebel und hydraulischen Scheibenbremssättel von SRAM.

Die Schalthebel nutzen weiterhin die bestehende AXS-Schaltlogik von SRAM: Der rechte Hebel schaltet in einen härteren Gang auf der Kassette und der linke Hebel schaltet in einen einfacheren Gang auf der Kassette.

Wir haben bereits eine komplette Apex XPLR AXS-Gruppe mit den folgenden realen Gewichten in die Hände bekommen.

Möchten Sie eine noch breitere Übersetzung? SRAM setzt voll und ganz auf die Mullet-Schaltung und bietet standardmäßig eine Eagle-Option für Apex an.

SRAM Apex Eagle AXS kombiniert die neuen Apex-Schalthebel und -Bremsen mit SRAMs bestehendem GX Eagle AXS-Schaltwerk. Dies ist kompatibel mit Kassetten mit einem größten Ritzel von 50 oder 52 Zähnen und einer Eagle-Kette (keine Flattop-Kette).

Was die mechanischen Optionen betrifft, gibt es auch ein neues Apex XPLR-Schaltwerk mit Seilzugbetätigung, das mit 11-44-Tonnen- und 10-44-Tonnen-Kassetten kompatibel ist.

Der neue mechanische Apex-Schalthebel nutzt die bewährte DoubleTap-Betätigung von SRAM.

Ein einziger Klick auf den Hebel schaltet in einen härteren Gang, während eine lange Bewegung desselben Hebels in einen einfacheren Gang schaltet.

Der linke Schalthebel hat keinen Schalthebel, da kein Umwerfer vorhanden ist. Es dient nur zum Bremsen.

Der mechanische XPLR-Antrieb soll wie Apex XPLR AXS mit der Flattop-Kette von SRAM verwendet werden.

Was schließlich die Antriebskonfigurationen betrifft, gibt es noch die mechanische SRAM Apex Eagle.

Hier gibt es ein neues mechanisches Apex Eagle-Schaltwerk, das mit Eagle-Kassetten und Eagle-Ketten mit 50 und 52 Zähnen kompatibel ist.

Dies ist mit den gleichen Schalthebeln und Bremseinstellungen wie beim mechanischen Apex XPLR ausgestattet.

Mullet-Antriebe tauchten bereits in den ersten Baujahren bei Gravel-Bikes auf. Mullet bedeutet einfach, ein normales Straßen- oder Gravel-Kettenblatt/Kurbelgarnitur mit einer breiteren hinteren Kassette und einem Mountainbike-Umwerfer zu kombinieren.

Der Gedanke ist, dass Sie für schnellere Abschnitte einer Fahrt immer noch härtere Gänge verwenden, während Sie für technische und anspruchsvolle Anstiege im Gelände über einfachere Gänge verfügen.

Indem SRAM Eagle zu einer offiziellen Untergruppe von Apex gemacht hat, scheint es, als hätte SRAM die Mullet-Schaltung, die wir bei zahlreichen Kompletträdern (und Sonderanfertigungen) gesehen haben, einschließlich unseres aktuellen Gravel-Bikes des Jahres, dem Giant Revolt, vollständig legitimiert X.

Das Revolt

JP McCarthy von SRAM fasst zusammen, dass XPLR – die 2021 eingeführten Gravel-spezifischen Komponenten der Marke – für Fahrer gedacht ist, die sich gerne selbst herausfordern, und Eagle für Fahrer, die gerne das Gelände herausfordern.

Die neuen EP-APX-D1-Schalthebel für die elektronische Gruppe folgen dem gleichen abgespeckten Design wie Rival AXS und Force AXS.

Laut SRAM erstreckt sich die aktualisierte Ergonomie auch auf einen neu geformten (Metall-)Hebel, der eingeführt wurde, um das Bremsgefühl an den Hauben zu verbessern.

Die Reichweitenverstellung der Schalthebel erfolgt über eine 2,5-mm-Sechskantschraube und sie verfügen über die gleiche drahtlose Konnektivität wie Rival AXS, sodass Sie drahtlose Blips für Fernschaltungen verwenden können.

Der einzige wirkliche Unterschied zwischen den Apex-Schalthebeln und den Rival-Schalthebeln besteht darin, dass der Metallbremshebel geprägt ist und nicht die geschmiedete Einheit beim teureren Geschwister.

Die Konnektivität aller elektronischen Gruppen von SRAM besteht hier über die AXS-App, einschließlich App-basierter Konfigurationen, Datenerfassung und Firmware-Updates.

So können Sie beispielsweise die Funktionen der AXS-Schalttasten ändern und Informationen wie Batteriestatus und Schaltdaten im Blick behalten.

Der XPLR AXS-Umwerfer ist für den Einsatz mit Kassetten mit den größten Ritzeln von 36 bis 44 Zähnen ausgelegt.

Wie bei Rival AXS verwaltet der Umwerfer den Kettensprung mit einer Federkupplung.

Während Apex eine 11-Zahn-HG-kompatible Kassette vorstellt, kann das Apex XPLR AXS-Schaltwerk auch mit einem XDR 10-Zahn-Kassettenritzel verwendet werden, was die Kompatibilität mit den bestehenden 12-Gang-Kassetten von SRAM ermöglicht.

Das GX Eagle AXS-Schaltwerk ist mit allen SRAM Eagle-Antriebskassetten kompatibel.

Das Design verfügt über eine Typ-3-Rollenlagerkupplung zur Vermeidung von Kettenschlagen und eine Überlastkupplung, die das Motorsystem im Falle eines schweren Aufpralls abschaltet. Dies trägt laut SRAM dazu bei, Schäden am Schaltmotor und der Elektronik zu verhindern.

SRAM hat auch die Cage-Lock-Funktion übernommen, um den Radwechsel und die Kettenmontage zu erleichtern.

Es ist kompatibel mit 50- und 52-Zahn-Kassetten, sowohl in 10- als auch 11-Zahn-HG- und XDR-Ausführung.

Die vielleicht unerwartetste Ankündigung rund um Apex ist die Aufnahme einer Upgrade-Option für den Leistungsmesser.

Das einseitige Kurbel-Upgrade für die linke Hand mit der Spindel für den Leistungsmesser ist das gleiche Design wie bei Force AXS 1x und Rival AXS. Das Material und die Verarbeitung des Kurbelarms unterscheiden sich jedoch, um den Preis zu senken.

Der Leistungsmesser wird mit einer AAA-Lithiumbatterie mit einer Laufzeit von angeblich 400 Stunden betrieben und ist gemäß IPX7-Wasserbeständigkeit eingestuft (SRAM gibt an, dass er 30 Minuten lang in einen Meter Wasser getaucht werden kann). Es erhöht das Gewicht der vorhandenen Kurbelgarnitur nur um 40 g.

Mit einem Preis von 205 £/220 $/230 € könnte es bestehenden SRAM AXS-Benutzern eine neue, günstigere Upgrade-Option eröffnen, da es denselben DUB-Standard verwendet.

Eine Reihe von Komponenten werden von einigen oder allen Gruppen gemeinsam genutzt, darunter Scheibenbremssättel, Kurbelgarnitur, Ketten und Kassette.

Die Bremsen erhalten ein neues Bremssatteldesign. Die kompaktere, flachere Form basiert auf dem SRAM Level-Design für Mountainbikes.

SRAM behauptet, dass es zwischen der Leistung dieser neuen Bremse und denen der höheren Gruppen keinen Unterschied gibt.

Es verfügt jedoch nicht über die Bleeding Edge-Anschlüsse von SRAM, die das Entlüften der Bremsen schneller und einfacher machen sollen; Stattdessen verwenden die Bremsen die älteren Entlüftungsanschlüsse mit Gewinde.

Die neuen hydraulischen Scheibenbremssättel sind bei der AXS-Version und der mechanischen Version des Apex identisch.

Die neue SRAM Apex 1 Wide-Kurbelgarnitur wird auch in den mechanischen und elektronischen Versionen der Gruppe verwendet.

Die Aluminium-Kurbelarme werden mit einem direkt montierten Kettenblatt kombiniert, das alle auf eine 47,5-mm-Kettenlinie ausgelegt ist, die großzügiger ist als eine Standard-Straßenkurbelgarnitur, um Platz für breitere Reifen zu bieten.

SRAM sagt, dass die längere DUB-Kurbelwelle sowohl Straßen- als auch MTB-Rahmen-Tretlagerstandards aufnehmen kann. Die Kurbelgarnitur ist mit 135 mm, 142 mm und Boost-Hinterradabständen kompatibel.

Die Kettenblattoptionen umfassen 38 Zähne, 40 Zähne, 42 Zähne, 44 Zähne und 46 Zähne, wobei das 40-Zahn-Modell auch in Stahl erhältlich ist. Die Kettenblätter für OEM-Kurbelgarnituren sind auch in einer günstigeren 40-Zahn-Option aus Stahl erhältlich, während Aftermarket-Kettenblätter in 40- und 42-Zahn-Optionen erhältlich sind.

Die Kurbellängen betragen 160, 165, 170, 172,5 und 175 mm.

Der Hauptunterschied zwischen der Apex-Kurbelgarnitur und der teureren Rival-Version ist das Finish. Während Rival eine polierte, beschichtete Hochglanzoberfläche mit lasergeätzten Grafiken erhält, begnügt sich Apex mit einer mattgestrahlten Oberfläche und geätzten Logos.

Wie bereits erwähnt, bietet die Apex XPLR-Kassette einen Bereich von 11 bis 44 Zähnen mit 11, 12, 13, 15, 17, 19, 21, 24, 28, 32, 38 und 44 Ritzeln.

„Durch die sanfte Gangfolge bleiben die Sprünge zwischen den Zahnrädern am engsten, wenn es an der Zeit ist, schnell zu fahren, und es gibt sinnvollere Lücken zum Klettern“, so SRAM.

Es ist für die Verwendung mit XPLR 1x-Schaltwerken und Flattop-Ketten vorgesehen. Die Eagle-Umwerfer müssen eine Eagle-Kassette verwenden.

Die standardmäßige Apex XPLR-Kette verwendet das gleiche Flattop-Design wie alle AXS-Gruppen für den Straßen-/Schotterverkehr, verfügt jedoch über eine einfache Rohstahloberfläche anstelle der Nickelbeschichtung von Rival.

Wenn Sie einen Apex Eagle AXS-Antrieb verwenden, verwenden Sie die vorhandene 12-Gang-Eagle-Kette anstelle des Flat-Top-Designs.

Die meisten Leute dachten, SRAM hätte den mechanischen Antrieb so gut wie aufgegeben, da der Fokus auf elektronischen Gruppen für Red, Force und Rival lag, aber das ist hier nicht der Fall.

„Wir haben die mechanische Schaltung nie aufgegeben, aber eTap und AXS haben einen Großteil unserer Entwicklungszeit in Anspruch genommen“, sagte Brad Menna, Produktmanager für Straßenprodukte bei SRAM, gegenüber BikeRadar. „Wir haben über drei Jahre an der Mechanik gearbeitet und Apex 1x 12 ist jetzt fertig.“

Das alte Apex 1x 11-System blieb im Wesentlichen fast ein Jahrzehnt lang unverändert, wobei das neue Setup keinerlei Elemente des veralteten Apex 1 teilte.

Die Umstellung auf 12-Gang-Schaltung eröffnet mehr Optionen zum Kombinieren innerhalb der SRAM-Gruppenhierarchie sowie die Möglichkeit, später auf elektronische Schaltung umzusteigen.

Die beiden neuen Schaltwerke werden mit einem neu entwickelten Satz Schalthebel kombiniert, die ein ähnlich schlankes Profil wie AXS und auch eine flachere Haube haben.

Allerdings sind sie immer noch etwas größer als AXS (wenn auch weniger als 5 mm in Breite und Länge), da die mechanischen Schaltkomponenten größer sind als die AXS-Elektronik.

Apex Mechanical erhält auch eine Flat-Bar-Option.

Sie können den mechanischen Antriebsstrang jetzt mit jedem 12-Gang-Trigger-Schalthebel für Mountainbikes (GX, NX, SX, X01 oder XX1) kombinieren und den neuen Bremshebel DB-S300-A1 und den flach montierten Scheibenbremssattel verwenden.

Die von SRAM angebotene mechanische Apex-Gruppe mit flachem Lenker wird standardmäßig mit einer (nicht von Apex stammenden) 12-Gang-Griffschaltung geliefert.

Wir gehen davon aus, dass die mechanische Flat-Bar-Kombination in vielen Hybrid- und Pendlerfahrrädern des Modelljahrs 2024 zu sehen sein wird.

Wie bei der mechanischen Flat-Bar-Option wird SRAM auch keinen Flat-Bar-Apex-AXS-Schalthebel als Standard anbieten.

Stattdessen werden AXS-Gruppen mit flachem Balken mit dem GX Eagle AXS-Controller geliefert.

Abgesehen davon, dass Apex nur in den Versionen XPLR und Eagle 1x angeboten wird, bestehen die einzigen wirklichen Unterschiede zwischen Apex und Rival, die auf der nächsthöheren Stufe der SRAM-Gruppenleiter rangieren, bei den einzelnen Teilen in der Materialwahl und der Verarbeitung.

Sie haben laut SRAM die gleiche Elektronik und die gleichen Motoren sowie das gleiche Bremsdesign, sodass die Leistung gleich sein sollte, obwohl wir Ihnen natürlich unser Urteil mitteilen werden.

Wenn man ein Apex AXS XPLR-Setup mit einem Rival AXS XPLR-Antrieb vergleicht, wird das Rival-Setup etwa 100 g leichter sein.

Mittlerweile wiegt das mechanische Apex das gleiche Gewicht wie das Rival AXS, ist also etwa 100 g leichter als seine elektronische Version.

Bei Apex Eagle sieht die Sache etwas anders aus: Der mechanische Umwerfer basiert auf dem GX-Design von Eagle, wurde jedoch so modifiziert, dass er einen am Umwerfer montierten Laufeinsteller enthält.

Sie können Rival 1-Mechanikteile und Eagle-Mountainbike-Teile per „Meeräsche“ kombinieren, müssen aber einen Inline-Barrel-Einsteller am Kabel verwenden.

SRAM Apex AXS ist ab Juni 2023 erhältlich, die mechanische Gruppe folgt im September.

Die Preise für Kompletträder wurden noch nicht bestätigt, aber Brad Menna, SRAMs Straßenproduktmanager, sagte uns, dass sie Kompletträder mit AXS-Ausstattung zwischen 2.500 und 4.000 US-Dollar gesehen hätten (mit einigen Ausreißern bei etwa 2.000 US-Dollar).

Unterdessen sagt Menna, dass wir mit mechanischen Apex-Bikes ab etwa 2.000 US-Dollar rechnen können (auch hier mit ein paar günstigeren Ausreißern).

*Mehrwertsteuer in den Preisen in £ und € enthalten.

Eine Gruppe umfasst ein Schalt-Bremssystem (Hebel und Bremssättel), Rotoren, Kurbelgarnitur, Kette, Kassette und Schaltwerk. Das Tretlager wird separat berechnet.

*Mehrwertsteuer in den Preisen in £ und € enthalten

Eine Gruppe umfasst ein Schalt-Bremssystem (Hebel und Bremssättel), Rotoren, Kurbelgarnitur, Kette, Kassette, Schaltwerk, Akku und Ladegerät. Das Tretlager wird separat berechnet.

Leitender technischer Redakteur

Warren Rossiter ist leitender technischer Redakteur für Straße und Schotter bei BikeRadar und der Zeitschrift Cycling Plus. Warren testet seit mehr als 20 Jahren Fahrräder, verfügt über ein enzyklopädisches Wissen über den Straßenradsport und ist seit mehr als einem Jahrzehnt der Kopf hinter unserem Test „Rennrad des Jahres“. Er ist außerdem regelmäßiger Moderator im BikeRadar Podcast und auf dem YouTube-Kanal von BikeRadar. In seiner Zeit als Radsportjournalist hat Warren für Mountain Biking UK, What Mountain Bike, Urban Cyclist, Procycling, Cyclingnews, Total Bike, Total Mountain Bike und T3 geschrieben. Im Laufe der Jahre hat Warren über Tausende von Fahrrädern geschrieben und mehr als 2.500 getestet – von preisgünstigen Rennrädern bis hin zu fünfstelligen Superbikes. Er hat über alle wichtigen Innovationen im Radsport dieses Jahrhunderts berichtet und von Markteinführungen, Messen und Branchenveranstaltungen in Europa, Asien, Australien, Nordamerika und Afrika berichtet. Während Warren schnelle Rennräder und die neuesten Gravelbikes liebt, glaubt er auch, dass Elektrofahrräder die Zukunft des Transportwesens sind. Er ist regelmäßig mit dem E-Bike unterwegs und sehnt sich nach dem Tag, an dem alle anderen ihm folgen. Schnappschüsse von Warrens täglichen Fahrten finden Sie auf dem Instagram-Account unserer Schwesterpublikation Cycling Plus (@cyclingplus).

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